隨著“國六”排放標準的逐漸施行，不管對用戶還是廠家來說，都造成了或大或小的影響。廠家要想辦法消化“國五”的庫存車型，有的用戶目前購車時還要在“國五”與“國六”車之間進行抉擇；而且各地都出臺了鼓勵“國三”柴油車淘汰的政策。由此可見，“國六”排放標準對整個行業(yè)產(chǎn)生的影響，同時也可以看到國家層面在環(huán)境治理方面的投入與決心。

對于車主用戶來說，購買“國六”車型時，直接的感受就是相同的車型會比“國五”貴出幾萬塊錢。那小編就帶大家來了解一下它究竟貴在哪里？

目前國內(nèi)使用的“國六”后處理排放技術(shù)路線與歐洲早期的歐VI技術(shù)路線一致，主要為：EGR+DOC+DPF+SCR+ASC的技術(shù)路線。從上圖的排氣管造型就可以看出相較于其它排放標準車型的復(fù)雜程度，帶來的成本也隨之而上升。

EGR

EGR是Exhaust Gas Re-circulation的縮寫，即廢氣再循環(huán)的簡稱。廢氣再循環(huán)是指把發(fā)動機排出的部分廢氣回送到進氣歧管，并與新鮮混合氣一起再次進入氣缸。由于廢氣中含有大量的CO2等多原子氣體，而CO2等氣體不能燃燒卻由于其比熱容高而吸收大量的熱，使氣缸中混合氣的最高燃燒溫度降低，從而減少了NOx的生成量。

EGR做為應(yīng)對排放標準的一種發(fā)明，在大車與小車上均有使用，在柴油車型中一般配合SCR進行使用。而且EGR也有高低壓之分。DPF后端的EGR被稱為低壓EGR，相對應(yīng)的正常EGR被稱為高壓EGR，這主要是根據(jù)前后的壓力來分的，也有的會稱作高低溫EGR。高低壓EGR根據(jù)不同的使用工況進行切換。

在國六車型中的EGR系統(tǒng)相較于之前，增加了PFM空氣流量計，屬于文丘里管式的空氣流量計，具有不受溫度影響，不易堵塞、壓降小的優(yōu)點。

DOC

DOC中文名稱為氧化型催化轉(zhuǎn)化器。DOC主要用來降低廢氣中碳氫化合物（HC）和一氧化碳（CO）的含量。通過在DOC內(nèi)使用氧化催化劑（貴金屬涂層，如鉑、鈀等組成），加速一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）在此完成氧化反應(yīng)，生成二氧化碳（CO2）和水（H2O）。并促使氮氧化物（NOx ）中的一氧化氮（NO）和氧氣（O2）反應(yīng)生成二氧化氮（NO2），并釋放熱量。

國六柴油機配備DOC的原因一方面是國六標準對CO和HC排放要求更加嚴格；另一方面國六標準對NOx 原排（后處理器前濃度）就有要求，將NOx 原排降下來，CO和HC排放就會高些，而且通過DOC的內(nèi)部反應(yīng)提升排氣溫度，促進下游DPF和SCR的反應(yīng)。

如果柴油中的硫含量過高，會使硫和水反應(yīng)生成硫酸或亞硫酸，造成DOC的損壞。

DPF

DPF被稱為柴油顆粒捕捉器。主要用來降低尾氣中顆粒物（PM）的含量，其作用簡單理解就是將大小微粒物都過濾掉的裝置。DPF是以堇青石或碳化硅為原料的一種壁流式蜂窩陶瓷，過濾式的陶瓷本體由許多細小的平行孔道所組成；這些平行的孔道之間是由通氣性的孔壁分隔，一端開放，一端堵塞，過濾器孔壁中的微孔可讓廢氣分子通過，黑煙顆粒由于粒徑比較大，而無法通過微孔，被過濾在陶瓷孔壁表面，進而達到消除黑煙的效果。同時，可溶性有機成分SOF（主要是高沸點HC）也能部分被捕集。

攔截下來的顆粒物絕大多數(shù)是可以被燒掉的碳煙，其燃燒溫度約為550 ℃～700 ℃。顆粒物在DPF上附著會使廢氣的通過性能降低，從而使發(fā)動機的排氣背壓升高，造成發(fā)動機功率下降，因此必須定時再生和更換DPF濾芯。

DPF的再生分為主動再生和被動再生。國六發(fā)動機的DPF再生通過熱管理系統(tǒng)對進、排氣節(jié)流控制，來提高排氣溫度，使得沉積在DPF壁面的碳煙燒掉，屬于被動再生。主動再生需要約550 ℃以上才能進行，因此主動再生需要一個額外的噴油器將柴油噴射到排氣管內(nèi)燃燒，使排氣管內(nèi)的溫度升高到DPF再生所需的溫度。

像濰柴6缸重型柴油機排氣管上設(shè)有第7個燃油噴嘴，當排氣背壓達到一定限值（16 kPa左右），直接向排氣管噴入燃油（在DOC之前），燃料在DOC內(nèi)部燃燒后將排氣溫度提高到約600 ℃，通常情況下大部分顆粒物與其他沉積物都能被燒掉。福康重型柴油機采用各缸噴油器后噴來提高排氣溫度。當需要再生時，各缸噴油器在做功行程末端噴油，作用等同于第7個噴油嘴。

SCR

SCR則是選擇性還原催化技術(shù)，大部分人對它還是比較熟悉的。SCR主要將發(fā)動機排氣中的氮氧化合物（NOx ）轉(zhuǎn)化為氮氣和水，降低NOx 排放量。在高溫環(huán)境下，尿素噴射單元向排氣管中噴射尿素水溶液（一種尿素濃度為32.5%的尿素水溶液），尿素在高溫下水解放出氨氣，氨氣在SCR催化器中與尾氣中的氮氧化物發(fā)生反應(yīng)，生成氮氣和水。SCR是目前為止降低氮氧化物含量最有效的的手段。

許多柴油車型都需要另外加注車用尿素，其目的就是用于SCR的還原催化過程。而且尿素的質(zhì)量也不能太低，否則會產(chǎn)生堵塞尿素泵、發(fā)動機限扭、OBD報警等一系列問題。

ASC

ASC被稱為氨逃逸催化器。由于車輛可能存在尿素泄露、反應(yīng)效率低等情況，尿素分解產(chǎn)生的氨氣可能會未參與反應(yīng)而直接排出大氣。這就需要安裝ASC裝置以防止氨逃逸。

氨逃逸催化器（ASC）一般安裝在 SCR 后端，它在載體內(nèi)壁使用貴金屬等催化劑涂層，用于還原廢氣中的氨，ASC通過催化氧化作用降低 SCR 后端排氣中的（NH3）氨的裝置。

編后語

未來的后處理系統(tǒng)要具有超高的轉(zhuǎn)化效率、緊湊的設(shè)計、超低的購買成本和使用成本，主要方向是提高DPF再生時的燃油經(jīng)濟性和改善SCR技術(shù)的低溫特性，以及滿足SCR技術(shù)的新型催化劑和還原劑，實現(xiàn)更加清潔和經(jīng)濟的燃燒。

由此可見，這些技術(shù)在國六車型上的疊加與匹配直接造成了成本的上升；而且這些處理裝置的標定也需要大量的時間與人力成本。前面我們也講到，部分裝置、結(jié)構(gòu)如果使用不當、未能定期清理或更換零部件還會造成堵塞的現(xiàn)象。這也是為什么部分卡友反映國六車型容易損壞的原因！

對于使用國六車型的卡友來說，后處理排放結(jié)構(gòu)本來就很復(fù)雜，可靠性相對要低。一定要按使用要求正確加注可靠的尿素、定期養(yǎng)護才會減少車輛出故障的可能。